Umbauten an der S1000R

Carbonschoner für Rahmen und Schwinge:

Der Rahmen und die Schwinge wurde mit Carbonschützern gegen Beschädigungen geschützt. Die Carbonschützer bestehen aus mehreren Lagen Aramidfaser mit versiegelter Carbonschicht zur Optik. Weiterhin wurde vor dem Kettenrad an der Schwinge eine Schutzfinne aus Carbon angebracht. Die Motordeckel bekamen ebenfalls Carbonschutzdeckel von Carbonadi verpasst. Diese Schützer haben neben den Aramidfasern noch Aluminiumteile einlaminiert, eas das Durchschleifen beim Rutschen über den Asphalt zusätzlich verhindert. Die Carbonschützer für Rahmen und Schwinge wiegen 621g, die beiden Teile für die Motordeckel 386g.

Fahrwerk-Upgrade:

Die originalen Fahrwerksteile der Gabel wurden durch ein Adriani open Cartridge System aus der Brittish SSP  ersetzt. Durch GL-suspention auf mein Gewicht angepasst lässt sich die Gabel nun in Federvorspannung, Druck- und Zugstufe extrem feinfühlig auf die jeweiligen Streckengegebenheiten anpassen. Das hintere Federbein wurde gegen ein sehr seltenes Werksfederbein von Showa aus der SSP-WM ersetzt. Dieses wurde ebenfalls auf meine Bedürfnisse angespasst und lässt sich wie die Gabel auch vielfach und exakt einstellen.

Lightech Kettenspanner:

Die serienmäsigen Kettenspanner am Hinterrad wurden durch Zubehörteile von Lightech ersetzt. Bei diesen bleibt die Führung der Achse in der Schwinge, es fallen keine Distanzblöcke wie bei der Originallösung von Honda heraus. Weiterin ist der Abstand durch eine feine Rasterung auf beiden Seiten der Schwinge exakt einzustellen, was ein leicht schräges Einbauen des Hinterades durch Unachtsamkeit oder Hektik vermeidet.

Elektronik-Upgrade:

Zum Anpassen des Motormappings wurde ein Powercommander PCV verbaut um die Einspritzmengen und Zeiten der unteren vier Einspritzdüsen beeinflussen zu können. Dieser wurde um das Powercommander SFM-Modul ergänzt um die oberen vier Einspritzdüsen in der Airbox ebenfalls unabhängig ansteuern zu können. Weiterhin wurde ein Powercommander Zündmodul eingebaut, welches die Zündung direkt beieinflussen kann. Der ebenfalls Verbaute Powercommander Schaltautomat ermöglicht somit, beim Schalten sowohl die Zündung als auch die Einspritzung aller acht Einspritzdüsen zu unterbrechen. Damit ist das Getriebe in diesem Moment komplett Lastfrei und die Schaltvorgänge nahezu unmerklich. Die gewünschte Unterbrechungszeit kann per Software eingestellt werden. Als weitere Funktion wurde über das Zündmodul ein Pit-Limiter realsiert, welcher bei einer bestimmten Geschwindigkeit oder Drehzahl ebenfalls die Zündung unterbricht und somit die Geschwindigkeit begrenzt. Der gewünschte Wert kann ebenfalls per Software vorgegeben werden. Eine weitere Funktion des Zündmoduls ist das Umsetzen einer Launch-control. Dabei wird nach dem einlegen des ersten Gangs die Drehzahl bei voll geöffnetem Gasgriff auf einem per Software einstellbaren Wert gehalten. Sobalt die Kupplung voll gegriffen hat ist diese Funktion wieder deaktiviert. Als Abschluss wurde ebenfalls  das Powercommander Autotune Module verbaut, welches mittels Lamdasonde den Restsauerstoff im Abgas misst und daraus in Echtzeit Korrekturen für die vom Powercommander PCV verwendeten Änderungen der Einspritzung errechnet. Die Autotune-Funktion sowie der Pit-Limiter ist per Schalter an der linken Lenkerarmatur beliebig zu- und abschaltbar. Zugeschaltet werden die errechneten Werte aktuell benutzt und gespeichert und können später direkt mit den im PCV gespeicherten Korrekturwerten zusammengeführt werden.

Damit zum Ändern von Daten und Einstellungen nicht jedesmal das Heck demontiert werden muss wurde eine wasserdichte USB-Steckdose unter dem Heck verbaut. Damit ist jederzeit ohne Werkzeug der Zugriff auf die gesammte Elektronik möglich.

kleiner Bremsflüssigkeitsbehälter hinten:

Der sturzgefährdete Bremsflüssigkeitsbehälter für die hintere Bremse wurde nebst Schlauch zur Bremspumpe gegen ein kleinen Behälter aus Aluminium von GSG getauscht. Dieser verschwindet nahezu komplett hinter dem Fersenschutz der Rastenanlage.

TSS Anti-Hopping Kupplung:

Um das blockieren des Hinterrads beim schnellen Herunterschalten zu verhindern wurde die originale Kupplung gegen eine Anti-Hopping-Kupplung von TSS getauscht. Diese gleicht die Drehzahlunterschiede zwischen Motor und Getriebe entsprechend aus.

PVM 10Y-Schmiedefelgen:

Die originalen Honda Felgen wurden durch geschmiedete PVM Alufelgen im 10Y-Design ersetzt. Da die Felgen für den Einsatz in einem anderen Modell gemacht wurden, mussten die Distanzen, Laufbuchsen, Lager sowie die Bremsscheibenaufnahmen am Vorderrad bearbeitet werden. Das Vorderrad läuft jetzt exakt mittig in den Bremssätteln, auf der 6" Hinterradfelge können bis zu 200er Reifen aufgezogen werden. Die Distanzen sind eingepresst und fallen beim Radwechsel nicht mehr heraus. Am Hinterrad musste ausserdem die Bremsankerplatte nachgearbeitet werden damit die Befestigungsschrauben der Bremsscheibe freigängig sind. Ausserdem gab es für die Felgen noch zum Design der Verkleidung passende Felgenrandaufkleber mit CBR600rr-Schriftzug.

Brembo M4 Bremszangen vorne:

Die serienmäsigen Tokico Bremszangen vorne wurden durch Brembo M4 Monoblocks ersetzt. Die Tokico-Bremszangen wogen 1150g pro Stück, die Brembo M4 kommen auf 1000g pro Stück. Da sich dabei auch der Abstand der Bremsbeläge vom Radmittelpunkt vergrößert hatte wurden die Bremsscheiben gegen Scheiben von Braking mit 320mm Durchmesser getauscht. Die originalen Honda Bremsscheiben wogen 1320g pro Stück, die auf den Bildern schon verbauten und zwischenzeitlich gefahrenen EBC wogen 1190g pro Stück. Die derzeit eingesetzten Braking Scheiben mit 320mm Durchmesser sind leider wieder etwas schwerer, sie wiegen 1540g pro Stück, sind jedoch mit 6mm acuh etwas dicker als die Serienscheiben bzw. die EBC. Weiterhin wurden die originalen Bremsleitungen gegen Carbonummantelte Stahlflexleitungen mit Aluminiumfittingen von Probrake getauscht. Den Abschluss macht der Tausch der originalen Nissin-Bremspumpe gegen eine gefräste Brembo PR19x18.

Bremsscheibe hinten / Titanschrauben Bremszangen vorne:

Die hintere Bremsscheibe wurde ausgefräßt und somit leichter. Im Original wog die Scheibe 780g, nach dem bearbeiten 670g. Die Schrauben zur Befestigung der beiden vorderen Bremszangen wurden gegen Titanschrauben mit Bohrungen zur Drahtsicherung wie im Rennsport üblich ausgetauscht. Dabei wurden die eh schon leichten Schrauben noch hohlgebohrt. Die von Honad original verbauten Schrauben wogen 123g, die Titanschrauben 110g. Nach dem hohlbohren wiegen die vier Schrauben zusammen noch 78g.

Schaltereinheit links:

Die originale Schaltereinheit wurde entfernt und durch eine Carbon Schalteinheit mit drei Schaltern (schwarz und rot) sowie zwei Tastern (gelb) ersetzt. Der obere schwarze Knopf aktiviert das automatische Mapping der Motorsteuerung, der untere den Pit-limiter. Mit dem roten Knopf wird die Zündung ein- und ausgeschaltet. Die beiden gelben Taster sind noch unbenutzt, über diese könnte z.B. die Empfindlichkeit einer Traktionskontrolle oder die Anzeige des Dashboards geändert werden.

Titanschrauben Vorderrad:

Die Schrauben der Bremsscheiben am Vorderrad wurden durch Titanschrauben ersetzt, ebenso die Klemmschrauben der Vorderradachse.

Titanschrauben Hinterrad:

Die Befestigungsschrauben der hinteren Bremsscheibe wurden durch Titanschrauben ersetzt. Ebenso wurden die Haltestifte der Bremsbeläge im hinteren Bremssattel sowie die Halteschraube der hinteren Achse durch Titanteile ersetzt.

Schaltwellenabstützung:

Da die Schaltwelle Honda-typisch weit aus dem Motorgehäuse heraus ragt und damit das Schalten unpräzise macht wurde eine Abstützung aus Titan verbaut. Das eingelassene Nadellager stützt und führt die Schaltwelle jetzt auf dem aussenliegenden Teil präzise.

Zündschloss entfernen:

Das Zündschloss wurde aus der oberen Gabelbrücke entfernt. Die Zündung wird nun über einen Schalter an der Armatur des linken Lenkers ein- und ausgeschaltet. Da der kleine Schalter die Last nicht direkt schalten kann wurde ein Lastrelais zwischengeschaltet. Die Ringantenne des Zündschkosses nebst Transponder zum deaktivieren der Wegfahrsperre wurde unter den Tank verlegt.

Zusätzlicher Wasserkühler:
Um die teilweise problematischen Wassertemperaturen während heissen Tagen in den Griff zu bekommen wurde ein zusätzlicher Wasserkühler von MAC-Radiators verbaut. Der für die serienmäsige Krümmeranlage gedachte Kühler passte wegen der dickeren und anders geführten Rohre der SSP Akrapovic Auspuffanlage leider nicht so einfach und musste an den Anschlüssen entsprechend angepasst werden. Auch die Führung der Wasserschläuche musse leicht geändert werden.

Neuer Heckrahmen:

Der originale Heckrahmen wurde durch eine geschweiste Aluminumrohr-Konstruktion von CNC-Saller getauscht. Die originale Halteschale für die Batterie und die weiteren elektrischen Komponenten passt weiterhin.

Neue Verkleidung:

Nach dem Sturz in Rijeka und dem damit verbunden Neuaufbau wurde eine Verkleidung des Modelljahrs 2013 angepasst. Diese ist weiter nach hinten gezogen und schützt somit die darunterliegenden Motorkomponenten mit. Weiterhin wurden die originalen Lenkerstummel gegen Teile von PP ausgetauscht, bei denen das Lenkerrohr einzeln getauscht werden kann. Renthal Griffgummis vervollständigen diesen Teil des Umbaus. Die Verkleidung wurde zum Abschluss mit einem Dekor von RSX-Design aus Frankreich beklebt.

RAM-AIR und Verkleidungshalter:

Die originale Luftzuführung nebst Verkleidungs- und Dashboardhalterung wurde gegen ein wesentlich leichteres Teil aus GFK / Alu ausgetauscht. Wog das originale Honda-Teil stolze 2100g liegt das Racing-Teil bei 1170g. Die kleinere Bauweise erlaubt darüber hinaus auch das einfachere Verlegen der nach vorn führenden Verkabelung.

AIM Datenlogger MXS:

Der Logger bekommt die Daten direkt via K-Line von der Motorsteuerung. Das AiM MXS ist ein großes frei konfigurierbares 5" TFT-Display mit integrierter Datenaufzeichnung. Es besitzt acht konfigurierbare RGB Alarm-LEDs, 10 konfigurierbare RGB Schaltlampen, WiFi-Verbindung, drei CAN Anschlüsse und ein Anschluss zu über 700 branchenführenden ECU Herstellern. Zusätzlich hat es einen 3-Achsen-Beschleunigungssensor und Gyroskop, 8 analoge Eingänge, 4 Geschwindigkeitseingänge, einen Eingang für Rundenzeiten und 2 digitale Ausgänge.

Besonderheiten MXS

• 8 frei konfigurierbare Analogeingänge
• 10 RGB Schaltlampen
• 6 RGB Alarmlampen 
• Rundenzeiten mit bis zu 5 Zwischenzeiten
• 4 Geschwindigkeitseingänge
• Triaxialer Beschleunigungssensor und Gyroskop
• WiFi Verbindung
• 4 GB Speicher
• 3 CAN Schnittstellen
• ECU Interface (CAN, RS232 oder OBDII)

Gewichtsmäsig ist der Logger mit Dashboard jedoch schwerer als das originale Cockpit. Das originale Kunststoffteil wiegt 380g, der AIM Datenlogger mit Aluminiumgehäuse bei 670g.

Emil Schwarz Lenkkopflager:

Da die originalen Lenkkopflager mittlerweile etwas Spiel aufwiesen wurden diese durch verstärkte Kegelrollenlager von Emil Schwarz ersetzt. Diese Lager haben im Gegensatz zu den originalen Kugellagern eine größere Tragfläche und sind leichtgängiger. Dadurch verbessert sich das Ansprechen der Lenkung und das Handling deutlich. Weiterhin werden durch das Einkleben der Lagerschale eventuelle Maßunterschiede im Lenkkopfrohr ausgeglichen. Hier waren das immerhin 0,15mm.

Carbon Ansaugtrichter in der Airbox:

Um eine optimierte Verwirbelung des über die oberen Einspritzdüsen in die Airbox eingespritzten Sprits zu erreichen wurden die standartmäsigen Ansaugtrichter gegen größere und anders geformte aus Carbon gewechselt. Diese verändern die Gassäule welche sich im Ansaugtrackt aufbaut und fördern eine etwas höhere Spitzenleistung.

Fernversteller Bremshebel:

Da bei harter beanspruchung der Weg am Bremshebel sich geringfügig ändern kann wurde ein Fernversteller zum manuellen Nachstellen während der Fahrt verbaut. Damit kann durch Drehen am Verstellrad der Handbremshebel der Vorderradbremse während der Fahrt mit der linken Hand weiter zum Lenker hin oder vom Lenker weg verstellt werden.

Schaltereinheit rechte Seite:

Da die originals Schaltereinheit mit Kill-Schalter und Knopf zum Starten des Motors nicht mehr zu den anderen  Schaltern am linken Lenkerstummel passt habe ich die Schaltereinheit gegen eine mit gleichen Knöpfen wie auf der linken Seite getauscht. Die Funktion ist gleich geblieben.

weitere Titanschrauben:

Einige weitere originale Stahlschrauben wurden gegen passende aus Titan ersetzt.

Großer Febur Racingkühler:

da die Temperaturen des Kühlwassers bei heissen Außentemperaturen auch während der Fahrt teilweise bis 95°C kletterten und nach dem Herausfahren im Fahrerlager oder beim Warten in der Startaufstellung ruck-zuck auf weit über 100°C anstiegen musste da was getan werden. Ein gebrauchter Febur-Kühler kam da gerade recht. Leider passte der zusätzliche Ölkühler auf Grund des noch vorhanenen Sekundärluftsystems am Zylinderkopf nicht, also wurde nur der Wasserkühler montiert. Der Lüfter des originale Kühlers sowie die Carboneinlage unter der Verkleidungskanzel zum besseren Anströmen des Luft zum Kühler wurden ebenfalls wieder an dem Racingkühler verbaut.

Racing Lichtmaschine:

um die rotierenden Massen im Motor zu verringern wurde eine Racing-Lichtmaschine verbaut. Der Rotor wiegt dabei nur noch 240g im Vergleich mit den 820g des originalen. Wenn man dann noch bedenkt, dass der Rotor mit Kurbelwellendrehzahl (also bis zu 15000U/min) rotiert kann man sich die Änderungen lebhaft vorstellen. Schnelleres Hoch- und Abtouren sowie eine damit einhergehende Leistungssteigerung von 2-3 PS machen das ganze noch weiter interessant. Die Wicklungen des Stators sparen dann nochmal etwas Gewicht, mit dem Motordeckel wiegt der Stator der Racing Lichtmaschine 920g im Vergleich zu dem Originalen mit 1230g.